Методологические аспекты сохранения и развития конкурентоспособности морского транспорта/А.В.Штепа-Часть ІІ - Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз - Интеграция в Европейский Союз /To European Union - Publisher - Азовское Отделение Академии ЭНиПД /AES&E
"Azov Academy"Пятница, 2016-12-09, 11:40 AM

Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Publisher | Регистрация | Вход
Меню сайта

Категории раздела
Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз [15]
Постановления, положения и результаты проведения общественной аттестации докторов наук с 1992-1995 гг., направленной на поддержку талантливых исследоватей, снижения административных препятствий и ускорение вхождения в профессиональную научную среду предпринимателей, инженеров, специалистов и магистров

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » Статьи » Интеграция в Европейский Союз /To European Union » Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз

Методологические аспекты сохранения и развития конкурентоспособности морского транспорта/А.В.Штепа-Часть ІІ
2. Ретроспективный анализ ухудшения состояния показателей производственно-хозяйственной деятельности морских портов.
 
        Данные таб. 2 показывают, что в грузообороте Мариупольского торгового порта преобладают навалочные и насыпные грузы, однако доля этих грузов в рассматривае­мом периоде уменьшилась с 82,7 % в 1990 г. до 54,8 % в 1994 г., а общее количество перегруженных насыпных и навалочных грузов за этот период уменьшилось на 6024,1 тыс.т или на 67,6 %. Столь значительное уменьшение объемов традиционных для Ма­риупольского порта грузов связано с уменьшением в 3,4 раза переработки угля, который ранее регулярно отправляется на экспорт, прежде всего, в Болгарию. В 4,1 раза умень­шились объемы переработки руд, из-за уменьшения производства стали украинских ме­таллургических заводах, в 44,8 раза уменьшилась переработка стройматериалов, часть которых использовалась портом для собственных нужд. Практически прекратилась пе­ревозка зерна насыпью, поступающего из-за границы и ранее направляемого в различ­ные регионы СССР.
        При общем уменьшении грузооборота порта на 5504,3 тыс.т (на 51,1 %) количест­во переработанных портом генеральных грузов несколько увеличилось (на 519,8 тыс.т или 28 %), а доля генеральных грузов в общем объеме грузопереработки увеличился с 17,3 % в 1390 г. до 45,2 % в 1994 г. Увеличение объема грузопереработки генеральных грузов связано с увеличением вывоза металлоизделий (слябы, прокат и т.п.). Однако увеличение объема экспорта металлоизделий нельзя рассматривать как стабильное: в 1994 году объем переработки металлоизделий увеличится по сравнению с 1990 годом на 643,4 тыс.т (на 14,9 %), но оказался меньше объема 1993 года на 221,5 тыс.т (на 10,2%).
         В таб. 3 и 4 показано распределение грузопотоков по отправлению (таб.3) и при­бытию (табл.4) по Мариупольскому порту за 1994 год.
       Анализ таблиц 3 и 4 показывает, что в общем объеме отправляемых грузов 39,7 % составляют грузы российских клиентов. В основном, это уголь (863,6 тыс.т), удобрения и сера (880,5 тыс.т), металлы (70,1тыс.т). Грузы украинских отправителей составляют 58,5 % в их количестве металлы (50,9 % украинских грузов по отправлению) и уголь (29,7 % украинских грузов по отправлению).
     В прибытии 67,3 % всех переработанных портом грузов принадлежит российским клиентам, в т.ч. 144,3 тыс.т. грузов в контейнерах и гли­нозем (82,6 тыс.т. или 32,2 % общего грузооборота).
     В целом по прибытию и отправлению грузы украинских отправителей составляют 55,5 %, а грузы российских клиентов - 41,6%.
       Доля транзитных грузов, направляемых за пределы Украины или поступающих для дальнейшей морской перевозки составила в 19Э4 году по Мариупольскому торгово­му порту в экспорте 2019,4 тыс.т.(41,5 % всего объема экспорта), а в импорте 302,8 тыс.т. (79,5 % общего объема импорта).
      При этом обращает на себя внимание то, что в поисках стабильных грузопотоков Мариупольский торговый порт увеличил переработку таких экологически небезопасных грузов, как сера (в 1994 г. ее было переработано 168,2 тыс.т.), поступающая в порты России, и химические удобрения (856,2 тыс.т.), поступающие из России (712,3 тыс.т.), Украины (126,5 тыс.т.) и Белоруссии (17,4 тыс.т.).
      Украинским флотом перевозится лишь незначительная часть грузо-погруженных и выгруженных портом: в 1994 году из общего объема грузов, переработанных Мариу­польским торговым портом (5246,8 тыс.т.), лишь 21,2 % (1110,8 тыс.т.) было перевезено судами морского флота Украины. Большая же часть грузов (4136,0 тыс.т. или 78,8 % объема грузопереработки) перевозилась иностранным флотом, в том числе флотом России, Грузии, Литвы, Латвии, Эстонии и Азербайджана.
      При этом, несмотря на уменьшение объема грузопереработки, удельный вес до­ходов от погрузочно-перегрузочных работ не только не уменьшился, а наоборот увели­чился.
       Если в 1991 г. они составляли 42,9 % общих доходов, то в 1994 - 57 %. Сущест­венными являются такие доходы, полученные в качестве портовых и канальных сборов (в 1991 г. 11,8 % и 7,7 % соответственно) по тарифам порта.
     Динамика доходов и средней доходной ставки за переработку 1 т. груза приведена в табл.5.
    Данные, приведенные в таблице 5, показывают, что при уменьшении объема гру­зопереработки в 1994 г. на 29 % по сравнению с 1991 г. доходы порта возросли в 20762 раза, а средняя доходная ставка - 38437 раз.
     При этом за счет уменьшения объема грузопереработки доходы на погрузочно-разгрузочных работах уменьшились на 41 %, а за счет увеличения средней доходной ставки они возросли в 38440 раз.
    Столь значительный рост доходов связан с изменением системы цено­образования. Если до 1992 г. аккордные ставки определялись по Прейскуранту N 11-01, 1988 г., то в соответствии с постановлением Кабинета Министров Украины с 1 сентября 1992 г. порту предоставлено право самому устанавливать тарифы на погрузочно-разгруэочные работы и услуги, исходя из себестоимости и уровня рентабельности.
      С 1993 г. дополнительно к проиндексированным аккордным ставкам Прейскуранта N 11_ 01 „ 1989 г. взимались стивидорные ставки, утвержденные Минэкономики и Мин­трансом Украины. При этом с иностранных грузовладельцев стивидорные ставки взи
маются в свободно-конвертируемой валюте, а с украинских грузовладельцев - в нацио­нальной валюте с пересчетом по курсу Национального Банка Украины.
    Морской транспорт, являясь частью производственно-хозяйственного комплекса Украины, испытывает те же последствия экономического спада, что и другие инфра­структурные отрасли. Поэтому, анализируя состояние Мариупольского торгового мор­ского порта в 1996-1997 гг., отмечаем замедление оборачиваемости средств на 50 дней и снижение показателей использования активов и оборотного капитала, рентабельности и фондоотдачи (табл.6).
       В 1996 году была проведена индексация фондов и баланс порта вырос в три раза, а соответственно и уставной фонд (капитал).
      В 1997 г. в Мариупольском морском торговом порту работала группа молодых экономистов (Зинченко С. и др.), квалификация которых удовлетворяет требованиям Европейской Комиссии (партнеры в научно-исследовательских проектах), определив­шая, что наиболее экономичным режимом для Мариупольского торгового морского пор­та была б в 1997 г. обработка 350-400 судов грузоподъемностью около 15 тыс.т.


Источник: http://www.cic-wsc.org
Категория: Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз | Добавил: Vasiljev (2011-01-29) | Автор: Анатолий Васильевич Штепа
Просмотров: 834 | Теги: Azov Euroregion, A.V. Vasiljev, Dr Valery Vasiljev, W.W.Leontjef, A.V.Shtepa | Рейтинг: 5.0/2 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа

Поиск

Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Отдых в Карпатах


  • Copyright MyCorp © 2016