Методологические аспекты сохранения и развития конкурентоспособности морского транспорта/А.В.Штепа-Часть І - Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз - Интеграция в Европейский Союз /To European Union - Publisher - Азовское Отделение Академии ЭНиПД /AES&E
"Azov Academy"Среда, 2016-12-07, 10:34 AM

Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Publisher | Регистрация | Вход
Меню сайта

Категории раздела
Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз [15]
Постановления, положения и результаты проведения общественной аттестации докторов наук с 1992-1995 гг., направленной на поддержку талантливых исследоватей, снижения административных препятствий и ускорение вхождения в профессиональную научную среду предпринимателей, инженеров, специалистов и магистров

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » Статьи » Интеграция в Европейский Союз /To European Union » Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз

Методологические аспекты сохранения и развития конкурентоспособности морского транспорта/А.В.Штепа-Часть І
Работа выполнена в Представительстве в Украине Академии экономических наук и предпринимательской деятельности России и в Институте экономико-социокультурных исследований (Донецкого фонда культуры и ДНЦ НАН Украины)
 
Официальные рецензенты: ПРУСИКОВ СВ. - член-корреспондент ТАН Украины,
                                                                                     доктор коммерции
                                                   УШКАЛОВ В.Е. - доктор коммерции
                                                   КОЗМИРИДИ К.Х.- академик ТАН Украины, член-
                                                                                         корреспондент АЭН Украины, доктор
                                                                                         коммерции
           Ведущая организация - Институт экономико-социокультурных исследований
                                                       (ДФК и ДНЦ НАН Украины)
          Научные консультанты: Васильев Александр Валерьевич, академик АЭНПД
                                                        России, д.э.н., ст.н.с.
                                                        Васильев Валерий Александрович, академик АЭН
                                                        Украины, доктор коммерц.,к.э.н.,ст.и.с.
 
               Обсуждение состоится "23 " апреля 1998 г. в 14-00 на научном семинаре Представительства в Украине Академии экономических наук и предпринимательской деятельности России и ученого совета Института экономико-социокультурных исследований (ДФК и ДНЦ НАН Украины) по адресу:341010, г.Мариуполь, пр. Адм.Лунина,89.
 
                С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в помещении НАН Ураины по адресу: 341001, Мариуполь, пл.мичмана Павлова,10, комн. 72.
 
Диссертация в форме научно доклада разослана "_12_ " февраля 1998 г. 

                                                      Ученый секретарь                 М.Г.Тузовская
 
 
І. Общая характеристика работы
 
Актуальность и обоснование исследуемой проблемы.
 
      Исследования, проводившиеся учеными Мариуполя и специалистами Мариупольского торгового порта в 1995-1998 гг., являлись реализацией заданий проекта "Порт" (государственной программы НАМИТ) и продолжением научно исследовательских работ начатых еще в 1985 г. в Азовском морском пароходстве. Именно тогда пришли к заключению о необходимости совершенствования систем организации труда и заработной платы в целом на морском транспорте , т.к. существовавшие системы блокировали все инновации и не позволяли поддерживать конкурентоспособность отрасли.
       Вхождение Украины и Российской Федерации в мировое экономическое пространство происходит в сложнейших условиях проявления социально-экономической нестабильности и даже падения жизненного уровня в индустриально развитых странах ( что мало находит отражения в публикациях средств массовой информации). На макро и микро уровнях сегодня не могут найти решения кардинальные проблемы оценки объективно необходимых трудозатрат, поэтому и разбалансированность хозяйственной жизни затрагивает все хозяйственные структуры, резко снижая производство, а соответственно и грузооборот. Последний в морских портах Украины снизился в 2,2 раза. Снижение грузооборота произошло по всем видам плавания (каботажным перевозкам, импорту и экспорту) и практически по всей номенклатуре грузов.
         В этой сложной ситуации руководство отрасли искало приемлемые решения, что реализовалось в Концепции развития морских портов и судоремонтных заводов до 2010 года. Нужно признать правильным расчет на косвенный вклад государства в развитие портов. И он должен выражаться в совершенствовании законодательных и других правовых актов в области инвестирования. Но наиболее важным считаем предоставление портам права регулирования тарифов и аккордных ставок, а также в введении режима ускоренной амортизации основных фондов. Над тем, чтобы эти возможности наиболее полно использовать и необходимо сегодня работать, по нашему мнению.
       Работы начатые в Мариупольском торговом морском порту по изучению возможностей реорганизации системы заработной платы и повышения объективности в оценке реальных трудозатрат вывели нас на понимание необходимости нормализации производственно-хозяйственной деятельности в морехозяйственном комплексе всего Приазовья, а также необходимости решать проблемы целостной экосистемы Азовского моря. Для науки и практики, по видимому, большое значение имеет и анализ динамики проявления ряда закономерностей по интеллектуализации труда.
       Однако для нас особый интерес представляет опора на внутренние резервы при создании максимально эффективной системы стимулирования, базирующейся на концепции объективных трудозатрат.
        Поэтому мы надеемся, что эта работа привлечет внимание специалистов отраслей народного хозяйства, стремящихся достойно выдержать международную конкуренцию.
       Цель и задачи исследования - с позиций нового методологического подхода к оценке объективно необходимых трудозатрат, разработать методику сохранения и развития конкурентных преимуществ в морских портах и дать конкретные предложения по увеличению грузооборота Мариупольского торгового морского порта.
        Сформулированная цель требует последовательного решения следующих задач:
       1. Дать методологический анализ основных факторов определяющих снижение конкурентоспособности морских портов Азовского бассейна (М.Портер, Дж.Форд, В.Терещенко, В.Васильв, В.Леонтьев).
       2. Обосновать возможность разработки классификатора, который ляжет в основу современной методики ценообразования на транспорте.
       3. Выбрать и обосновать наиболее оптимальную очередность ремонтов основных фондов Мариупольского торгового морского порта.
       4. Разработать методологический подход к расчету научно-обоснованных графи­ков ремонта основного оборудования.
       5. Изыскать внутренние резервы, улучшения производственно-хозяйственной дея­тельности в портах Украины путем реорганизации системы заработной платы и органи­зации труда.
       6. Обосновать целесообразность создания Азовского Региона, как наиболее опти­мальной организационной структуры, обеспечивающей выход из кризиса портового хо­зяйства в Приазовье.
       7. Доказать возможность даже в условиях социально-экономической нестабильно­сти сохранить и повысить конкурентоспособность.
       Теоретико-методологической основой диссертации являются труды классиков по-литакономической школы (Ф.Кенэ, А.Смит, Д.Рикардо, Дж.Миль и др.), русской социаль­но-экономической школы (М.Вольский, Ш.Гарнье, С.Витте, М.Туган-Барановский, Н.Кондратьев, В.Немчинов), а также работы зарубежных экономистов (П.Самуэльсон, М.Портер, Жд.Кларк, И.Фишер, Дж.Кейнс, А.Маршалл и др.) и социологов (А. Вебер, Ж.Тощенко, О.Синк.С.Ховард и др.), изучавшие вопросы оценки результативности труда, конкурентоспособности продукции, сохранения и разви­тия конкурентных преимуществ производственного сектора.
      При выполнении исследований особое внимание было уделено обеспечению вы­сокого уровня фондоотдачи и бесперебойной работе оборудования, на основе концеп­ции оценки объективно необходимых трудозатрат (Мариупольская экономическая шко­ла, академика АЭН Украины, доктора коммерции, к.з.н. Васильев В.А. и его учеников), а также использовались работы отечественных специалистов в области международных экономических отношений (академиков АЭНПД России Кириченко В.Н., Шенаева В.Н., Долгова СП., Шмелева П.Л. и др.), историко-ноосферных концепций (основателя НАН Украины Вернадского В.И., Гумилева Л.Н.) и макроэкономики (академиков НАН Украины Чумаченко Н.Т., Лукинова И.И., Алымова А.Н., проф. Кушлина В.И., проф. Лебедева ВТ., академика АЕН Шульги В.А., проф. Спицина А.Т. и др.).
        Предметом исследования являются производственные отношения, скла­дывающиеся в Мариупольском морском торговом порту в условиях социально-экономической нестабильности.
           Объект исследования- Мариупольский морской торговый порт.
      Научная новизна результатов исследований. На основе теоретико-методологического анализа воспроизводственных процессов в Мариупольском морском торговом порту разработан качественно новый методологи­ческий подход к сохранению и развитию конкурентоспособности.
          Он раскрывает особенности сохранения основных фондов промышленности в ра­ботоспособном состоянии, предусматривая ориентацию на собственные силы за счет повышения эффективности хозяйственной деятельности и участия в широкомасштабных организационных акциях регионального масштаба с учетом условий ужесточения международной конкуренции.
        Научная заключается в том, что:
      - на основе методологического анализа определены основные факторы, опреде­ляющие снижение конкурентоспособности морских портов Азовского бассейна;
      - доказано наличие зависимостей, позволяющих разработать классификаторы, ко­торые лягут в основу современной методики ценообразования на транспорте, когда ставки будут отражать реальное трудозатраты;
     - разработан методологический подход к расчету научно-обоснованных графиков ремонта основного оборудования Мариупольского морского торгового порта;
     - обоснованы и вычислены периодичность циклов межремонтного обслуживания всех единиц взятых на учет основных фондов Мариупольского морского торгового пор­та;
     - обоснована целесообразность создания Азовского Региона, как наиболее опти­мальной организационной структуры, обеспечивающей выход из кризиса портового хо­зяйства в Приазовье;
     - доказана возможность даже в условиях социально-экономической нестабильно­сти сохранить и повысить конкурентоспособность.
 
Апробация результатов исследований.
        Основными формами апробации научных результатов являются: отчеты по ре­зультатам выполнения договорных исследований, доклады, препринты и монографии, которые рецензировались отделами, секциями и Учеными Советами Института эконо-микоправовых исследований НАН Украины, "Института экономикосоциокультурных ис­следований" (Донецкого фонда культуры и ДНЦ НАН Украины).
      Практическое использование результатов исследований нашли в работе Мариу­польского морского торгового порта и могут дать реальный экономический эффект практически на всех промышленных предприятиях Украины и Российской Федерации.
       Основные результаты исследований были доложены на первом этапе Междуна­родного научно-координационного совещания "Морехозяйственный комплекс и экоси­стема Азовского моря" (21- 23 июня 1995 г. в г. Мариуполе) и на научно-практической конференции "Социально-экономические проблемы портово-промышленных городов Приазовья" ( в г. Мариуполе, 21-23 июня 1995 г.) и нашли отражение в принятых реко­мендациях.
       Результаты выполненных А.В.Штепой работ получили высокую оценку на Прези­диуме Академии экономических наук и предпринимательской деятельности России в 1998 году, который был проведен во Всероссийской Академии внешней торговли.
       Изучение основных проблем реформирования отечественной экономики, пере­распределения ответственности и повышения конкурентоспособности, показывает принципиально новые возможности использования выполненных в диссертации разработок для решения широкого комплекса региональных социально-экономических и экологических проблем. Это особенно важно для подъема экономики Приазовья, которую целесообразно осуществить с опорой на приморские города, учи­тывая мировую практику (С.В.Прусиков, А.В.Васильев, К.Х. Козмириди, 1996 г.).

 
2. Ретроспективный анализ ухудшения состояния показателей производственно-хозяйственной деятельности морских портов.
 
       В условиях перехода к рыночным методам хозяйствования в России и на Украине неизмеримо возрастает роль четкой работы финансовых служб. Нельзя сказать, что ранее этим подразделениям не уделялось внимания.
      Пароходства, порты, суда и другие подразделения Министерства морского флота наряду с производственными составляли и финансовые планы, в которых отражали свои доходы и расходы, а также взаимоотношения с Государственным бюджетом.
       Хозяйственные реформы коснулись и морского транспорта. Из пароходств выде­лились порты в самостоятельные государственные предприятия.
      Если ранее обращалось пристальное внимание на такие показатели финансового плана, как рост прибыли и рентабельности, которые зависели прежде всего от объема перевозок и погрузо-разгрузочных работ, доходных ставок, себестоимости, эксплуата­ционного периода работы флота, производительности работы флота и от других качест­венных показателей, то после выделения портов в самостоятельные производственно-хозяйственные единицы с одновременным падением объема перевозок положение рез­ко изменилось в худшую сторону.
     Известно, что рентабельность погрузо-разгрузочных работ зависит от величины основных производственных фондов и оборотных средств и эффективности их исполь­зования. Но как же ее оценивать при хронической недогрузке портов по наиболее при­емлемой для каждого порта (исходя из сложившихся грузопотоков) номенклатуре гру­зов?
     Если раньше обязательно учитывались создаваемые в пароходствах денежные накопления, источники финансирования капитальных вложений, потребность предпри­ятия в оборотных средствах и источники ее покрытия, то сегодня при отсутствии средств на выплату заработной платы положение резко изменилось. В какой степени ухудшилось положение в морских портах Украины? Как решаются ключевые вопросы деятельности портов? Какое совре­менное состояние финансовой системы в портах? Как преодолеваются общие пробле­мы спада производства?
      На все эти вопросы можно дать ответ только оценив состояние портового хозяй­ства до распада, поэтому постараемся оценить создавшуюся ситуацию.
      Украина располагает 18 морскими портами с причальным фронтом более 32 км.
      В Азовском регионе - 3 порта (более 6 км причального фронта) и один ведомст­венный порт Мариупольского металлургического комбината "Азовсталь", в Черномор­ском регионе -12 портов (более 20 км причального фронта) и один ведомственный порт - Николаевского глиноземного завода, в Дунайском регионе - 3 порта (более 6 км при­чального фронта), последние на первом этапе работы нами не рассматриваются.
      Неблагоприятная кризисная ситуация с загрузкой и использованием наличного по­тенциала портов Украины, создалась, в основном, под воздействием следующих факто­ров:
     - общий спад производства на Украине и в странах ближнего зарубежья;
     - незавершенность процесса радикальных реформ в области экономики, управле­ния и законодательства;
   - разрыв и изменение ориентации в экономических связях, включая изменения структуры и направление грузопотоков и пассажиропотоков;
     - отсутствия государственной поддержки и недостаток опыта самостоятельной хо­зяйственной деятельности в новых экономических условиях;
      -нестабильность политической ситуации в отдельных (Дунайский, Кавказский) ре­гионах;
      -таможенные, кредитно-финансовые барьеры и др. Все ранее проводившиеся работы, обеспечивающие эксплуатацию портов на пре­деле технологических возможностей, сегодня не проводятся в полном объеме.
        Система судоходных путей и морских каналов общей протяженностью более 130 миль создавалась в течение столетия. При этом параметры каналов (значительно меньше принятых в мировой практике) назначались, в основном, из расчета минималь­ных затрат на их строительство, сокращения трудоемкости и сроков строительства.
       Оградительные сооружения портов общей протяженностью более 15,0 км по­строены, в основном, 50-100 лет назад (S0 %) и только 20 % - имеют возраст 20-30 лет. Около 5 км волноломов и оградительных молов в настоящее время находится в ава­рийном состоянии, остальные - требуют капитального или выборочного профилактиче­ского ремонта.
      Техническое состояние береговой инфраструктуры портов (включая склады, объ­екты служебно-вспомогательного и обслуживающего назначения, сети и сооружения энергоснабжения, транспортные коммуникации) оцениваются аналогично техническому состоянию причального фронта.
      В настоящее время технологическое оборудование в портах, в основной своей массе, морально устарело и технически изношено.
     Это не может положительно сказываться на финансовом состоянии портов. Ук­раины, особенно, в условиях углубляющегося социально-экономического кризиса и спа­да производства. Но реальное состояние финансовой системы в портах Украины в це­лом намного лучше, чем следовало бы ожидать. Чем это вызвано?
    Для более глубокого понимания ситуации приведем анализ производственно-финансовой деятельности Мариупольского государственного морского порта в наибо­лее кризисный период.
     Близость мощной угольной и металлургической базы Донбасса, способствовали специализации порта на экспорте угля, металлов, химических удобрений, импорте руд, строительных материалов, машин и оборудования. В восьмидесятые годы также грузо­поток по прибытию и отправлению) грузов в контейнерах. Максимальный объем грузо-обработки был достигнут портом в 1984 г. и составил 11985,0 тыс.тонн.
     В 1990 году портом было переработано 10767,0 тыс.т народнохозяйственных гру­зов, а том числе 8901,1 тыс.т насыпных и навалочных (82,7 % общего грузооборота) и 1857,9 тыс.т генеральных грузов (17,3 % общего грузооборота).
    Нарушение межрегиональных связей привело к уменьшению объема грузопере­работки при одновременном изменении ее структуры.
    В табл. 1 приведены данные об объемах грузопереработки Мариупольского тор­гового порта за 1990-1994 годы, а в таб. 2 - динамика изменения объемов грузообработки.
      Как видно из таблицы 1 за анализируемый период объем грузопереработки в пор­ту уменьшился на 51,1 %, в том числе объем грузопереработки экспортных грузов уменьшился в меньшей степени, чем ввозимых из-за границы грузов (объем экспорта уменьшился на 36,6 %, а импорта - на 77,4 %).
    Практически исчезли перевозки во внутреннем сообщении, составившие в 1990 г. 13 % общего объема грузопереработки.


Источник: http://www.cic-wsc.org
Категория: Общественная аттестация докторов наук и Болонский процесс - интеграция в Европейский Союз | Добавил: Vasiljev (2011-01-29) | Автор: Анатолий Васильевич Штепа
Просмотров: 5891 | Теги: V.N.Shenaev, Mariupol Sea Port, S.V.Prusikov, Azov Euroregion, V.E.Ushkalov, A.V.Vasiljev, S.I.Dolgov, K.H.Kozmiridy, Dr Velery Vasiljev, N.P.Shmelev | Рейтинг: 5.0/2 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа

Поиск

Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Отдых в Карпатах


  • Copyright MyCorp © 2016